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【新闻】人民日报京津冀协同发展谋篇起笔大交通肇庆

发布时间:2020-10-19 03:59:10 阅读: 来源:球阀厂家

天津频道 先出一道题:从河北邯郸到天津,怎么走最快?

老家邯郸的天津南开医院医生杨振华试过各种方法。按说火车最方便,但普通铁路要六七个小时;开车走高速,5个半小时;高铁最快,几乎同样距离,北京到邯郸高铁才2个小时,可天津到邯郸高铁没通,只能先到北京,在北京南站坐地铁到西站,再坐高铁到邯郸,一切顺利,4小时。“还甭提拎着大包小包在北京倒来倒去折腾。”

“啥时可以不到北京绕一下呢?”杨振华问。

杨振华这一问,正触及京津冀交通一体化最大症结——“条条大路过北京”。长期以来形成的“单中心加放射型”格局,让北京承担了大量周边城市的过境运输。从石家庄到天津、唐山、秦皇岛,乘高铁的话都要经北京中转。地区间互联互通程度很低。

再出第二题:那些冠以“京×高速”“京×线”的公路都能直接进京吗?

北京市民陈晨有亲身经历:不行!

前几天陈晨去河北三河谈业务,忽然单位要他立刻返京。看到“京秦高速”路牌,他大喜,一踩油门就上。到收费站才知道,北京那段还没动工。陈晨无奈看一眼画叉的路牌,只好调转车头。

陈晨的无奈,也正是京津冀交通一体化的无奈——各自在“一亩三分地”里修路,“规划不对接、建设不同步”。据统计,河北和京津之间有18条“断头路”和24条“瓶颈路”,包括京昆、京台、京秦等4条国家级高速。

位于天津宁河县的天津英利新能源有限公司,有60多名员工家在总部河北保定。如果通高铁,不用一小时就能到家,可现在要走三四个小时。副总经理张海川说起年幼的孩子言语间都是牵挂。“一个月回一趟,每次离家就要哭一次。”张海川说,大伙儿都盼着津保高铁赶紧通。

张海川期盼的,正是京津冀交通一体化亟待解决的难题:空间距离近,时间距离长,轨道交通不畅。

交通须先行!京津冀三方高度共识。

从何破题?共绘一张图。

北京市交通委主任周正宇透露,今年4月,三地成立京津冀区域交通一体化领导小组,并建立定期会商机制。三地共同编写交通发展规划,对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理,列出完工时间表。河北省交通运输厅厅长高金浩说,河北与北京约定2016年前全部打通京台、京昆、京秦、密涿四条高速公路的断头路,2017年全部对接普通干线公路8条瓶颈路。更长远的,从顶层设计着手,在中央和有关部委统筹下,三地打破体制机制藩篱,实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。

变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局。为疏解北京过境交通压力,围绕京津冀区域的两个环线——全长940公里的首都环线通道暨北京大外环,和全长1250公里的京津冀区域环线通道正在紧张建设中。四纵四横的公路网——沿海、京廊沧、京衡、承京保石邢邯四条纵向综合交通运输通道和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条横向综合交通运输通道,将与两条环线一起构成京津冀网格状交通的大骨架。

优先发展轨道交通、公共交通,积极打造“1小时交通圈”与“半小时生活圈”。根据规划,三地将加快建设覆盖全域的城际快速铁路网和便捷的客运网络,同时提高不同交通运输方式和城市交通的衔接水平,目标“零距离换乘”。

公路网、铁路网之外,面对北方最大的港口群、全国最大的枢纽机场群,三地也放出眼光。天津市交通运输和港口管理局局长武岱表示,空港、海港、公路、铁路将协同发展,构建立体化交通运输网络。

一幅美好蓝图已在规划:到2020年,京津冀区域将形成9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路“市市通”,高速公路“县县通”,京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连,环京津县(市、区)至少有1条一级公路对接。

“公路建设已提速了。”高金浩说,河北和北京都在加快京昆高速北延工程施工,力争今年10月1日前通车。

京津冀交通一体化,正全力提速!

大交通牵引新时代(京津冀协同发展·交通篇)

这里,是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一,但也是最不均衡的地区之一,河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。

这里,有全国交通运输的中心,但太阳放射状的路网周边,却无数人抱怨“灯下黑”,常态化流动不得不舍近求远,区域间互联互通参差不齐。

这里,东临渤海港口众多,西接丝路腹地广袤,海陆通道如何更有效对接?公路、铁路、海港、空港,优异的交通资源禀赋如何协调发展,共赢共生?

京津冀交通一体化,大幕方启,课题待解。

怎么修路?

顶层设计,一体化规划,创新体制机制

“我的地方,凭什么让你通路?”

从天津市京滨工业园区出发,眼前的指示牌很快变为廊坊市创业路,也就是廊坊开发区东外环。沿东外环右转,10分钟就上了京沪高速。

“原先说不通,眼瞅着京沪高速从家门口过,就是上不去。”京滨工业园管委会主任、天津武清区大王古庄镇党委书记郭新华感慨。

原来,大王古庄镇毗邻廊坊,走京沪高速廊坊出口绕来绕去要费不少时间。打通一段上京沪高速的联结路,成了大王古庄镇人最大的心愿。路不长,才4公里,但接驳部分有200米在廊坊境内,这就成了大难题。

200米协商了一年多。“占人家的田,通你家的路,拆迁补偿、土地指标都是麻烦事。”郭新华说,千难万难,2011年,“卡脖子”段总算通了,园区上高速一顺畅,马上引来不少企业落户。

“断头路”“瓶颈路”的背后,是行政体制分割下利益使然。“路通,才能人通、财通。”京津冀协同发展,交通先行先导已成共识。三地的交通基础设施建设必须同绘一张图,首先需要的就是顶层设计和一体化规划,以及由此带来的体制机制创新。

应由中央和部委牵头,搭建对接平台,建立京津冀交通合作协同机制,统筹推进跨省市重大基础设施项目建设,实现规划、建设、运营三同步。

用规划管总的同时,还要切实解决目前面临的两个现实难题:一是“钱”,一是“地”。

河北省交通厅厅长高金浩算过一笔账,河北的公路网要和京津的水平靠上,从现在起到2020年,要再建设5000公里高速公路、1.7万公里国省干线、5万公里农村公路。

这么大的工程,“钱”和“地”怎么解决?交通运输部有关负责人表示,将积极协调国家有关部门,争取更为优惠的资金、土地等政策,加大对规划内重大建设项目的支持力度。

“光等靠要不行,自己也要想办法。”三地都在积极探索新的投融资模式,河北省委书记周本顺透露,正考虑用民间资本来打通高铁等重要路段的建设。“一些交通干线像京承、京张、石济高铁等争取中央投资;省内高铁则准备向民间资本开放,创新铁路投融资机制。”

怎么运人?

构建互联互通综合交通运输网络

“高铁只坐40多分钟,两头花的时间加起来却要3个多小时。”

前不久,到北京怀柔出差的郝女士有急事要去一趟保定,网上查询去北京西站要先坐普通公交,再换乘公交970快车,到望京西站步行约一里坐地铁13号线,再换10号线到北京西站,得3小时。经朋友指点,郝女士改从怀柔汽车站乘公交916快车到北京东直门,再乘地铁到北京西站,用2个多小时。到保定后因高铁站位于市郊,又换乘了两趟公交才到目的地。

郝女士感叹的,正是现代交通的新特性,人们对距离远近的感受,越来越在意时间,而非空间。

“交通一体化不只是‘路’要通,还要更多从‘运’的角度为乘客着想。要打造同城化快速交通网络,两地间交通设施、运输组织要互联互通。”国家发改委综合运输研究所交通运输管理室主任刘斌指出。

专家普遍认为,交通运输要“以人为本”,京津冀在构建城市间快速交通体系的同时,也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高一点、转运方便一点,更具通达性和便利性,更方便人们往来。

“区域经济发展特别需要方便的公共交通,尤其是能够覆盖全域的城际快速铁路网、便捷的客运网络等。”北京市规划委主任黄艳说,美国硅谷、日本东京都市圈都依靠轨道交通实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通运输网络,优先发展轨道交通、公共交通成为三地的共识。

这是否意味着从北京到周边县区的地铁建设会加快呢?针对这个社会热点,专家表示,构建跨区域的轨道交通、公共交通,不一定都修地铁。地铁适合短距离、大运量,而不适合较远距离。轨道交通有多种形式,地铁、轻轨、市郊铁路、国铁都是。市区与郊区之间宜采用较为便捷、成本较低的市郊铁路连接。据了解,北京市正在深入研究与周边地区的轨道交通连接方式。

跨区域的公共交通,还需要破解运营、管理方面诸多难题。刘斌说:“周边大区域的公交应如何定位?票价怎么制定,补贴的钱从哪来,都需要深入研究。”

怎么协同?

海陆空立体交通网络带来无限想象

“坐飞机还能报销高铁票,当然划算啦!”

5月8日,在北京工作的台北人萧淑华女士不经意间成了新闻人物。这一天,天津滨海国际机场北京南站城市候机楼暨京津空铁联运正式运行,原打算去首都机场乘机的萧淑华成了第一批尝鲜的旅客。

“北京的航线到台湾桃园机场,天津的航线到台湾松山机场,离我家近,更方便。”京津城际列车运行时间33分钟,机场巴士从天津东站至天津机场约30分钟,加上换乘,全程用时70多分钟,和到首都机场时间差不多,而且到天津的高铁票还报销,难怪萧女士大呼划算。

“空铁联运”不是新概念,在京津冀协同发展理念的推动下,“空铁联运”有了更旺盛的生命力。

“北京吃不了,天津吃不饱,河北吃不着。”采访中,一位民航界人士开玩笑说。首都国际机场去年已趋近饱和,吞吐量达8371.2万人次,货运170多万吨。天津机场年吞吐量2500万人次的能力,去年实际1000万人次;石家庄机场年1800万人次能力,去年实际仅511万人次。

“300公里区域内和1小时左右的时间是旅客选择空铁联运的最佳区间。如果在航线、航班上再进行一些合理调整,就能有效分流部分原本去首都机场乘机的客人。”天津机场总经理阎欣说。

“空铁联运”也让石家庄机场后劲迸发。今年一季度,空铁联运旅客人数井喷式增长,达到55353名,同比增长193%。其中北京旅客占一半左右,其次是保定、邯郸、石家庄、太原、涿州等高铁沿线城市。

不仅仅是“空铁联运”。放眼京津冀区域,8个通航运输机场,4个沿海港口,再加上纵横交错的铁路、公路,如此丰富的交通运输资源,如能统一布局,海陆空协调发展,给人极大的想象空间。

天津港,东疆港区集装箱码头,巨大的装卸桥巨臂轻盈,抓箱、起吊、动车、落箱一气呵成。码放整齐的集装箱和远处停靠的巨轮,无声地诉说着其大港地位。

“轨道交通直通滨海新区,和天津港连接,对滨海新区的经济带动作用非常大。”天津滨海新区区委副书记于景森说,韩国的首尔到仁川港、日本的东京到横滨港,都有快速交通连接,有利于人流、物流快速集疏运。

“京津冀协同发展的理念没提出时,机场、港口、铁路、公路等都是各自为战,竞争大于合作。这种局面导致人流得不到有效疏解,也降低了物流从铁路、公路到港口、机场的转运效率。”采访中,三地的干部都谈到这一点,对京津冀交通一体化充满期待。“从我国交通运输发展的趋势看,已经进入各种运输方式融合交汇、统筹发展的新阶段。”天津市发改委区域处处长白向东说。

天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港组成“四港一群”布局,如何与铁路、公路更好对接,共同打开向西、向北的腹地通道?空港之间、港铁之间如何合作?三地机场之间如何布局?三地都希望能从顶层设计着手,对海陆空交通运输资源统一规划、合理布局。高金浩建议,成立京津冀轨道、港口、民航等一体化管理集团。北京市交通委主任周正宇建议,加快研究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等。

京津冀携手书写“大交通”谋篇在胸,已然起笔。

交通先行不能独行(记者笔记)

“北京地铁6号线离燕郊就差3公里,这3公里还要盼多少年?”

“河北与京津之间还有18条断头路,几时才能打通?”

采访中,北京周边干部群众的期盼、呼吁甚至抱怨不绝于耳。

在北京市交通委,工作人员给记者分析“北京地铁早高峰拥挤度图”:6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸满载率都在100%以上;有的路段甚至超过120%,赫然两笔黑色。

在两线已严重超载的情况下,这3公里一通,意味着对燕郊这座“睡城”几十万上班族打开“闸口”,结果会是什么呢?

是通,也是更不通。特别在高峰期,两条地铁极可能全线瘫痪,到那时,通,就意味着“痛”。

因此,交通之“通”千头万绪,远不是延几公里地铁、接些许断头路那么简单。

经济规律告诉我们,当功能、产业、岗位都扎堆在城市中心时,周边的交通,尤其是毛细血管或者次级干路的交通越发达、通行越便捷,人就越往中心集聚,不但起不到疏解效果,反而加剧虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条建成通车,公路一环环往外扩,结果反而越来越堵的症结。

诚然,京津冀协同发展,交通要先行,但决不能就“交通”论“交通”。期望“一通百通”,实践证明“行不通”。先行不是独行,交通的一体化,必须与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道,才能破解目前区域发展中的困局。否则,路出来了,产业不出来,等于把首都的“大饼”继续往河北摊。

因此,协同发展,绝不仅是京津冀行政区域之间的协同,更是交通、产业、城建等各个领域之间的协同,统筹考虑,通盘规划,整体推进,才能通过交通的先导性作用,把京津冀导入协同、健康发展的轨道。

又爱又恼的小土桥

39岁的王振宇,是北京815路公交车司机,过去总是开车上下班,这阵子却改骑电动车了。

王师傅家住北京通州宋庄镇小杨各庄村,815路总站在河北燕郊诸葛店。从家到总站不算远,但隔了一条潮白河。

其实,燕郊北外环已伸到河东岸;河西岸,通州徐尹路通到了东六环边上。两条路呈一条线,就差五六公里没接上。当然,还缺一座河上的桥。

“我开这趟线5年多了,这里过去是大片河滩荒地,眼看着就起来了。”王师傅指着燕郊住宅小区告诉记者。815路每天接送大量“候鸟”往返北京和燕郊。

来往的人多了,河里竟“长”出一座桥。“去年,不知道是谁,往河里填了几车土,筑出一条小土坝。”王师傅手一指,记者看到,河里的土坝人踩车碾,成了一座连通河东河西的“土桥”。

“过去只能开车绕远道,每天要走12公里;现在走土桥到家, 2公里。”土桥坑坑洼洼毁车,王师傅便买了个“电驴”。

时近正午,行人渐多。一对身着工装的中年男女,从对岸推着自行车过来。夫妻俩来自安徽,在通州泰科立高公司上班,2009年在燕郊买了房,这会儿赶回家给儿子做中饭。

不过,土桥毕竟“土”,让人又爱又恼:路面狭窄,坑洼不平,走路还凑合,骑车都受不了颠。

“快了快了!你瞧那边工地都圈上了,看见门楣上的几个大红字了吧——‘徐尹路(燕郊段)潮白河大桥桥梁工程’。听说北京开始往这边修了。”王师傅说。

期待,在河两岸每个人心中。

谁为“先”如何“导”

携200公里时速,“和谐”号呼啸向南。离开北京七十几分钟,手上的杂志才翻一半,一片高楼大厦扑入眼帘,石家庄到了。

邻座张超,北京铁路局丰台区段法律顾问,他告诉记者,石家庄是“火车拉来的城市”。1907年,正太铁路通车,只有200户人家的小村石家庄,成了京汉和正太两条铁路大动脉的交会点。依托铁路线,石家庄从农村走向城市,并发展成为河北省政治经济文化中心,人口过千万。

“火车正把石家庄拉进又一个新时代。”张超感慨。如今,他每周五回石家庄的家,周一早晨回北京工作——高铁时代的来临,为石家庄带来了无可限量的发展机遇。

而这时如果把镜头切换到石家庄以北数百公里外的京藏高速上,张淮一家正困在进京路上,裹在车流里“龟行”。

“半天才走了五六十公里。”张淮却语气平和,对这种情况实在是见惯不怪了,“常走这条线的人都知道,要提前备下水和干粮,甚至携带塑料袋,以防内急。”他苦笑着指了指眼前绵延无际的车流:“听说到内蒙古只有一条铁路,运不过来,西边儿来的煤,要走高速、过北京,运到秦皇岛、黄骅那些港口,再转船南下。”

京藏高速经常性大堵车,是因为铁路货运瓶颈迄今未得到根本解决。原来,津冀港口通往中西部腹地的铁路干线仅有京包—包兰线一条,不堪重负,导致高峰期有超过1亿吨货物要依赖高速公路运输。

一快一慢之间,京津冀交通一体化面临的问题,交通的先导性地位,彰显无遗。

一提京津冀协同发展,专家们就会反复强调交通的先导地位。交通为何是“先导”,对“先导”二字怎么理解?怎么发挥交通的“先导”作用?国家发改委综合交通研究所研究员刘斌打了一个通俗的比喻。

“就好比工业中分‘重工业’和‘轻工业’,京津冀协同发展中的‘交通为先导’,首先应该从‘重工业’的意义上去理解。”刘斌说。就像改革开放以来规划的“五纵三横”铁路干线网、“五纵七横”国道主干线、“四纵四横”高速铁路客运专线,它是宏观、战略层面的“大骨架”“主动脉”,奠定了产业布局和城市发展的基础,奠定了整个国家的战略发展布局。而到郊区开几条公交线路,地铁修到哪儿,不同线路之间如何互通更方便,“断头路”怎么接等等,属于“毛细血管”,是“轻工业”层面上的交通问题。

问诊“大动脉”,仍有不少有待填补的空白。经常通过北京转车来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说,近年来,京津冀高铁修了不少,但一直以来,天津都缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路,不能直达冀中南的保定、石家庄、邯郸等市,成了交通瓶颈。“从清末至今,呼唤津保铁路100余年,现在还在修。”衡水市委书记李谦则呼吁,加快建设京衡高速客运专线。

货运方面,天津港集装箱部部长孔唯东等人分析,一方面是西煤东运无论铁路公路,北京都是必经之地,被迫承担大量过境运输;另一方面,京津冀地区,特别是沿海港口,由于铁路动脉不足,中西部广阔腹地的辐射带动作用严重受限。“如果能从中西部规划两条直达津冀港口的铁路动脉,则每年至少能贡献两亿吨运力。”

北京市规划委主任黄艳也强调,交通一体化首先要从今后京津冀城市群的发展着眼,重点关注区域交通的圈层组织和运行。

河北工业大学教授张贵提出,补空白不仅要看地上,还要看天上,要通过发展高铁、高速路、机场等构建起一个便捷、大运量的区域交通体系,为降低经济成本和人口疏解提供前提条件。

总之,京津冀一体化发挥交通先导作用,从宏观入手,结合各地的功能定位,统筹规划布局交通骨干网络系统。用交通部部长杨传堂的话说,即“打通交通运输的‘大动脉’,实现互联互用,畅通人流物流”。

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